ボンネットバスを使えないものか

昔は乗合バスにも車掌がいたものです。　都区内だって昭和40年代
前半はかなり非ワンマンカーが見かけられました。　渋谷駅や新宿駅では
時々ボンネット型のバスが見られました。　都区内でも杉並や世田谷だと、
ある路線はボンネットバスしか走っていないところもありました。　同じ
車掌がいるバスでもボンネット型だと古く感じたものです。

ボンネット型が消滅したのは、効率性が悪いからでしょう。　床下に
エンジンがあるとその上にも乗車スペースが設けられます。　しかし、
ボンネットだとその箇所には乗車スペースはありませんから、無駄って
わけです。　そして一般的な床下エンジンのバスが大勢を占めると、
特殊な型となるボンネット型だと量産効果でのコスト低減が得られません。

ここんとこバスに乗る機会が多くなりました。　目的地が駅から15分程度
歩くんだけど、実は目的地近くにバス停があるなら、電車 + 徒歩よりは
バスだけの方が安くはないんですが、体力的に遥かに楽です。

平日の昼間だと年寄ばっかり。　ただ、平日の朝夕や土日だと若い人も
かなり多く乗車しています。　年寄ばかりだと立っている人も座っている人も
優先順位は見た目だけではつけ難いのですが、若い人がいれば、それも
優先席と表示されている席なら年寄に譲るのがマナーですが、なかなか難しい
ようです。　若くても怪我したり病の身かもしれないし。　ただ、スポーツ用品
を持って普通に歩けている人には疑ってしまいましたが。



現在のバスの構造を見ると、運賃先払いでも後払いでもドアは運転席横と
中央部の二ヵ所です。　後払いですと運転手の横からのドアからの降車に
なるので、これは難しいんですが、運賃先払い路線専用でしたら、ボンネット
エンジンにして、車内を完全フラットにして、降車ドアを中央と後部に設けたらと
思うのです。

現在の型ですと、車内は中央部の降車ドアまでは低床で、後方は床が高く
なって、床下にエンジンが収納されています。　降りるのが面倒なんで、どうしても
前方の椅子に座りたがります。　この前方の椅子の前輪部以外は優先席なん
ですが、そこに老若男女が座ってしまうわけです。

バスが混み合ってもなかなか後方に人は進まない状態です。　それと昔は
ロングシートだったのが、最近はなんでか前向きシートになっているのです。
これが後輪上は荷物置き場のようにして、ロングシートにすれば後方もかなり
広くなると思うのです。

とにかく降車ドアを中央部と後部にも設けて、そして重要なのは車内を総低床化に
するのです。　年寄以外はとにかく後方に、後方に、そして前部の優先席には
年寄や弱者を、というわけです。　犠牲になるのはエンジン部分が一種のデッド
スペースになってしまう事です。

それと何度か、数路線を乗って気付いたのですが、高齢パスもバスの混雑化に
拍車をかけているのです。　高齢者パスだと民間バスは無料なのですが、私鉄や
JRは有料なのです。　そうなると暇を持て余している人が多いんで、少々時間が
かかっても並行区間ならタダのバスに乗ってしまうのです。

なんでこんなに人がいるの、電車乗ればいいのにって思って、敬老パスを調べると
そういう事でした。　敬老パスも高額所得者や資産家は、いくらか負担すべきでしょう。
長幼の序なんて考えは捨てるべきでしょう。　マイナンバーや固定資産台帳とかで
調べて、金持ちの年寄からはあの世まで持って行けないし、相続税もかかるんだから、
ドンドン払わせたらいいんです。

こうして車内の総低床化 + 降車ドアの二ヶ所化ができるのと敬老パスの運用方法を
考えれば、バスは年寄に優しい交通機関になるんじゃないかって思うのですが。　それと
あくまでもこれは運賃先払い路線での案になります。